S’il est encore tôt pour prendre la mesure de l’impact qu’aura l’imposition de tarifs douaniers de 25 % sur toutes les automobiles importées aux États-Unis, on s’attend à un choc rapide, brutal et délétère pour l’ensemble de l’industrie nord-américaine.

Après l’acier et l’aluminium, le président américain Donald Trump a annoncé mercredi des droits de douane supplémentaires de 25 % sur toutes les automobiles et les pièces fabriquées hors des États-Unis, dès le 2 avril prochain.

Une mesure qui portera à 27,5 % la surtaxe américaine sur les voitures fabriquées au Canada, en tenant compte du tarif de 2,5 % existant.

Cette nouvelle ruade de Donald Trump a fait bondir les acteurs de l’industrie automobile non seulement en Amérique du Nord, où le Canada et le Mexique sont visés, mais aussi en Europe et en Asie. Car, mine de rien, la moitié des 15,9 millions de véhicules vendus l'an dernier aux États-Unis étaient importés.

Au Canada, l’industrie automobile fabrique environ 8 % des véhicules produits en Amérique du Nord et pour plus d’une trentaine de milliards de dollars chaque année de pièces automobiles qui approvisionnent les usines d’assemblage du Mexique, du Canada et des États-Unis.

L’impact de ces taxes sera tel que l’industrie automobile pourrait devoir être mise à l’arrêt complètement moins d’une semaine après l’entrée en vigueur de la mesure des deux côtés de la frontière, a déclaré au quotidien La Presse le président de l’Association des fabricants de pièces d’automobile du Canada, Flavio Volpe.

C’est de la folie! […] Il semble qu'il [Donald Trump] soit déterminé à faire les choses dont on l'a averti qu'elles fermeraient le secteur automobile américain, se désolait M. Volpe, mercredi, à la suite de l’annonce.

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Sa récompense sera de risquer l'emploi d'un million de travailleurs américains de l'automobile. Soit il ne comprend pas à quel point nous sommes liés, soit il s'en moque.

Péril pour une industrie hautement intégrée

Pour Charles Bernard, économiste principal pour la Corporation des associations de détaillants automobiles (CADA), cette nouvelle tuile en provenance de la Maison-Blanche est une obstruction majeure pour l’industrie automobile nord-américaine, qui est l’un des principaux moteurs de croissance économique en Amérique du Nord.

Honnêtement, c’est dur de prédire à quel point ça va être aigu, l’impact économique à court terme, mais c’est sûr qu’il va y en avoir un, a confié l’expert au micro de l’émission Tout un matin, sur ICI Première.

S’il y a une contraction de l’industrie automobile dans les prochains mois, les représentants de l’industrie automobile américaine et canadienne ont mentionné qu’il y a des risques, très rapidement, de voir un ralentissement au niveau manufacturier, a-t-il prévenu.

Et cela, sans compter toutes les industries parallèles qui dépendent de l’activité du secteur automobile, dont les producteurs d’aluminium du Québec, par exemple, qui fournissent 60 % de l’aluminium qui compose les voitures fabriquées aux États-Unis.

Tout comme Flavio Volpe, Charles Bernard redoute un impact brutal pour l’industrie des pièces automobiles.

La Maison-Blanche a beau avoir prévu une clause qui dispense temporairement de tarifs les pièces automobiles mexicaines et canadiennes qui sont comprises dans l’ACEUM, l’application de cette exception, à elle seule, constitue déjà un frein pour l’industrie. En outre, les autorités américaines doivent déterminer pour chaque modèle de voiture la part des pièces qui ne seront pas fabriquées aux États-Unis.

Il s’agit, rappelle Charles Bernard, d’un système de production et d’approvisionnement hautement intégré, réglé comme du papier à musique et perfectionné pendant près de 50 ans par les trois pays impliqués.

L’approvisionnement des pièces est basé sur un système de gestion juste à temps ["Just in time"] en Amérique du Nord, et ces tarifs-là ne peuvent que le ralentir.

À travers les négociations de l’accord de libre-échange, on a optimisé les chaînes d’approvisionnement et les chaînes de production sur les avantages comparatifs des trois pays, ajoute M. Bernard.

Les représentants américains ont été clairs qu’ils n’allaient pas avoir la capacité de faire rouler les usines au rythme habituel et, simplement, ça va avoir un impact sur le nombre d’heures et sur la capacité des travailleurs à produire, croit-il.

Un défi logistique

Qui plus est, souligne M. Bernard, il n’y a pas encore, du côté américain, une unité dévouée à l’application de ces tarifs-là. Il y a beaucoup de questions et de mise en place de programmes ou de ressources côté américain [à mettre en place] pour accomplir ce qui a été mentionné [mercredi].

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Ce qui laisse présager un autre type de chaos administratif lorsque les tarifs commenceront à être perçus par Washington, dès le 3 avril. Une voiture se compose de milliers de pièces, et la moitié des voitures vendues aux États-Unis sont importées.

Dans les dernières semaines, on pensait plus que c’était une méthode de négociation [de Donald Trump], ajouter un levier de négociation lorsqu’il parle avec le Canada, mais ça semble vraiment être un plan à long terme, constate maintenant Charles Bernard.

Un plan qui a pour but d'imposer tellement de barrières tarifaires pour les produits étrangers que les industries extérieures seront en quelque sorte obligées de déménager leur production aux États-Unis pour échapper à ces tarifs aussi volatils qu’élevés.

J’ai d’énormes doutes sur la faisabilité [de ce plan]. Ramener des investissements, ça va prendre énormément de temps. C’est basé sur des hypothèses qui sont un peu fallacieuses. Ça va être un impact économique majeur pour les consommateurs, pour les travailleurs, et ce sera une période difficile pour l’industrie automobile qui, en passant, est une industrie qui quand elle va bien, l’économie américaine va bien.